Начиная с самого своего дебюта в 2002 году, Cayenne оставался бестселлером Porsche - половина продаж автомобилей знаменитой немецкой марки приходится на этот SUV. Тем не менее даже бестселлеры совсем нелишне время от времени освежать.
МОЩНЕЕ, НО СКРОМНЕЕ
Прирост мощности и крутящего момента вполне объясним увеличением рабочего объема двигателей: «простой» Cayenne получил новый мотор V6 объемом 3,6 л вместо 3,2, V8 для Cayenne S и Turbo теперь имеют объем 4,8 литра вместо 4,5. Главное отличие новых двигателей - непосредственный впрыск топлива. Именно благодаря этой пока еще не очень распространенной технологии удалось добиться впечатляющих результатов: все три версии модели теперь потребляют меньше топлива. Такой эффект непосредственный впрыск обеспечивает благодаря широким возможностям изменения режимов сгорания в зависимости от оборотов и других обстоятельств. Например, при пуске холодного двигателя впрыск производится в конце такта сжатия, перед самым зажиганием - топливо собирается вокруг свечи и воспламеняется полностью. Это снижает выброс вредных веществ и позволяет быстрее запустить мотор.
Если Частота работы двигателя превышает 3500 об/мин, впрыск происходит дважды и в начале такта впуска -так обеспечивается более равномерная смесь топлива с воздухом и повышается Cayenne Turbo
■ 4806 смЗ
■ 500 л.с. при 6000 об/мин
■ 700 Нм при 2200 об/мин
■ полный привод<
■ шестидиапазонная АКП
■ макс, скорость - 275 км/ч
■ 0-100 км/ч -5,1 с
■ длина х ширина х высота -4795x1928x1694
■ масса - 2355 кг
■ цена протестированного автомобиля-€122 850 (в России) Cayenne S
■ 4806 смЗ
■ 385 л.с. при 6200 об/мин
■ 500 Нм при 3500 об/мин
■ полный привод
■ шестиступенчатая МКП
■ макс, скорость - 252 км/ч
■ 0-100 км/ч -6,6 с
■ длина х ширина х высота -4798x1928x1699
■ масса - 2225 кг
■ цена протестированного автомобиля - €72 800 (в России) отдача двигателя.
Обновленный Cayenne легко отличить от предшественника по фарам в нынешнем фирменном стиле Porsche и очень эффектному переднему бамперу с огромной решеткой радиатора. Cayenne и Cayenne S имеют вертикальные «габариты», а на Turbo -горизонтальные. Внутри же не изменилось ничего. Наше знакомство с машиной началось на специальном треке, где на «змейке» и искусственных неровностях мы опробовали систему предотвращения кренов Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC). И в самом деле, активные стабилизаторы практически полностью гасят крены. А на бездорожье система, наоборот, обеспечивает гораздо большие ходы колес, фактически отключая стабилизатор.
КАПРИЗНОЕ ПОВЕДЕНИЕ?
На шоссе мы задействовали спортивный режим: подвеска стала жестче, а реакция на нажатие педали акселератора - почти взрывной. Правда, «спорт» лучше включать с оглядкой на качество дорог. Внедорожную трассу машина также проходит уверенно, несмотря на не слишком подходящие для проселков шины с профилем в 35%. Проблема встретилась нам на рыхлом песке. Несмотря на включенный пониженный ряд, Cayenne Turbo двигался крайне медленно: попытки буксовать, разумеется, «душила» противобуксовочная система, но выползти из песка не удавалось. Пришлось перейти на ручной режим, причем сразу на вторую передачу. Но и это не помогло. Более-менее уверенно удалось двигаться только на третьей. В большой отдаче двигателя есть недостатки. Даже самые современные технологии не могут преодолеть законов физики. В данном случае все было бы гораздо проще, используй мы внедорожные шины.
